dialoghincittà
nasce dalla volontà della amministrazione comunale di favorire la riflessione pubblica della città di Genova su se stessa. Attraverso il dialogo, le istituzioni, le associazioni, i comitati e tutti i cittadini possono confrontarsi sul futuro della loro Città.
dialoghincittà
propone un canale sempre aperto per la consultazione pubblica, strutturata e trasparente, circa progetti di forte impatto sulla Città. L’obiettivo di lungo orizzonte è rafforzare i processi democratici stimolando la cultura del coinvolgimento, informato e consapevole, nella necessaria dialettica fra cittadino, gruppi di interesse e istituzioni.
dialoghincittà
orienta l’attenzione alle generazioni future discutendo le implicazioni socio-economiche delle decisioni strategiche, alla ricerca della migliore conciliazione tra lo sviluppo economico, la sicurezza e la tutela ambientale.
dialoghincittà è realizzato in continuità con il progetto dialoghinporto
Il gruppo di lavoro del Dipartimento di Scienze Politiche e Internazionali dell’Università di Genova, su incarico del Comune di Genova, cura l’organizzazione del dialogo nell’ambito della terza missione dipartimentale. Contenuti a cura del Responsabile di progetto.
muoviGENOVA è il primo percorso dialogico sviluppato nell’ambito del progetto dialoghincittà. L’obiettivo è il coinvolgimento dei cittadini e dei gruppi di interesse nel confronto con l’amministrazione comunale sulla conciliazione tra viabilità e rigenerazione urbana.
muoviGENOVA non sostituisce il processo decisionale dei progetti – che rimane competenza e responsabilità delle amministrazioni pubbliche – ma rende possibile la loro ottimizzazione alla luce delle osservazioni emerse.
muoviGENOVA mette a disposizione le informazioni, attiva il confronto e promuove l’inclusione nel dialogo. L’organizzazione delle attività è finalizzata a comporre il quadro complessivo dei temi importanti connessi alle opere in corso di progettazione, che i partecipanti al percorso ritengono rilevanti.
muoviGENOVA è uno strumento per:
- illustrare le motivazioni alla base degli interventi
- descrivere l’opera
- mostrare cosa comportano gli interventi in termini di costi, tempi e interferenze
- evidenziare gli effetti nel quadro strategico complessivo della Città
- presentare i parametri utilizzati nella valutazione dell’impatto ambientale e della fattibilità tecnica
- tradurre le critiche in quesiti a cui sia possibile fornire risposte e chiarimenti
- favorire la raccolta delle proposte provenienti dai cittadini, dalle associazioni e dai comitati e la loro trasmissione all’amministrazione comunale
muoviGENOVA non è un dibattito pubblico ex lege poiché gli interventi considerati non rientrano nelle previsioni del DPCM 76/2018. Tuttavia, l’amministrazione comunale intende attivare questa forma di dialogo per intensificare e rendere continuativa la comunicazione tra le Istituzioni e la Città.
Comprensibilità
Formulazione degli aspetti tecnici e procedurali in termini comprensibili ai non esperti
Equi-vicinanza
Cittadini, gruppi di interesse, politici, amministrativi, tecnici, esperti esterni hanno letture diverse sui temi del confronto: il percorso dialogico favorisce la massima attenzione a tutte le diverse posizioni.
Informazioni
Ricomposizione delle informazioni ufficiali e agile accesso ai documenti pubblici
Ascolto attivo
Restituzione di chiarimenti e approfondimenti a partire dalle tematiche segnalate dai cittadini
I PRINCIPI CHIAVE
dialoghincittà
Multicanalità
Interazioni in presenza e a distanza, con attori istituzionali e non istituzionali
Traduzione
Traduzione dei linguaggi speciali (tecnici, politici, dei gruppi di interesse) in linguaggio comune
Composizione
Composizione delle critiche e loro conversione in domande e temi
IL METODO
per comunicazioni: muovigenova@unige.it
muoviGENOVA riguarda temi specifici fortemente interconnessi: il tunnel sub-portuale, il trasporto pubblico su rotaia e il trasporto pubblico verticale.
Perché realizzare il tunnel sub-portuale?
Questa opera prosegue il processo di rigenerazione urbana di Genova, avviato negli anni Novanta, che ruota attorno alla difficile sintesi tra due esigenze: collegare i due versanti della Città e ricostruire il rapporto tra la Città e il mare.
In questo contesto, il tunnel sub-portuale costituisce un importante passo del processo di rigenerazione urbana che intende promuovere la bellezza della Città, sostenere il suo sviluppo economico e migliorare la qualità della vita dei cittadini nel rispetto dell’ambiente.
Il tunnel sub-portuale è un intervento che porta benefici sul piano trasportistico, sulla fruibilità degli spazi pubblici del lungomare, sulla valorizzazione del patrimonio storico e culturale, sull’attrattività turistica delle aree del porto, sulla valorizzazione del patrimonio immobiliare.
La realizzazione del tunnel, infine, permette di condurre una riflessione sul futuro della Strada Sopraelevata di Genova. Inaugurata nel 1965 e in allora costata circa 6 miliardi di lire, venne intitolata alla memoria di Aldo Moro assassinato dalle Brigate Rosse il 9 maggio 1978 e agli uomini della sua scorta caduti durante il rapimento. L’eventuale manutenzione straordinaria della Sopraelevata e il suo risanamento strutturale – necessari dopo oltre cinquant’anni di esercizio – richiederebbero lavori con chiusure parziali per oltre 4 anni, con significative implicazioni sulla viabilità urbana.
La discussione sul tunnel sub-portuale inizia con la riqualificazione del Porto antico per Expo Genova 1992 (le Colombiadi), su progetto dell’architetto genovese Renzo Piano.
La storia dell'opera
1992
Un raggruppamento costituito dalle imprese SAIPEM, Girola e Servizi Segnalazioni Stradali, unitamente ai progettisti Arch. P. Cevini, Tecnomare, Ecoconsulting e all’Istituto bancario IMI presenta una prima proposta per la realizzazione di un tunnel sotto il porto di Genova.
2001
Il Consiglio Comunale approva una delibera (D.C.C. 69/2001) che individua l’opzione tunnel come scelta progettuale.
2000
Il Comune di Genova bandisce una gara europea per uno studio di fattibilità del sistema di attraversamento del centro Città, con sostituzione della Sopraelevata, assegnato al raggruppamento temporaneo guidato da High Point Rendel. Lo studio considera tre opzioni: un ponte sospeso sopra il bacino portuale, un tunnel sottomarino, una galleria naturale scavata nelle colline retrostanti il centro cittadino. Lo studio di fattibilità si conclude con una preferenza da parte dei consulenti per l’opzione tunnel.
2002
Acquisita la certificazione del Nucleo di Valutazione della Regione Liguria e il Decreto di compatibilità urbanistica del Presidente della Regione, viene costituita la società Tunnel Subportuale S.p.A., partecipata in parti uguali da Comune di Genova, Autorità Portuale di Genova e Cassa Depositi e Prestiti per la progettazione e realizzazione del tunnel. L’opera entra nel Quadro di Intesa tra Ministero delle Infrastrutture e Regione Liguria. Regione Liguria, nello stesso anno, delibera (D.P.G. 102/2002) l’inserimento dell’opera nel contesto del nodo autostradale di Genova, considerandola completamento alle opere previste nell’area di San Benigno.
2003
Il bando di gara europeo per la redazione del progetto preliminare è aggiudicato al raggruppamento composto da High Point Rendel (capogruppo), TEC, D’Appolonia S.p.A., Technital S.p.A..
In questa fase, la società Tunnel di Genova S.p.A. predispone la documentazione preliminare alla progettazione definendo il quadro delle esigenze. Il progetto preliminare viene approvato con Delibera della Giunta Comunale (D.G.C. n. 566/2003).
2005
Il progetto preliminare ottiene l’approvazione del Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici (adunanza del 15/12/2005).
2006
Infrastruttura strategica come opera della legge obiettivo.
Negli anni successivi il progetto è oggetto di alcuni aggiornamenti pur mantenendo invariato l’impianto progettuale complessivo (2008: aggiornamento dello studio di traffico, analisi dei costi e sistema di pedaggiamento diretto; 2011: aggiornamento dell’analisi di prefattibilità finanziaria).
2015
Il Consiglio Comunale approva il nuovo Piano Urbanistico Comunale (PUC) di Genova che comprende una previsione di tracciato del tunnel sub-portuale.
2021
Il 14 ottobre, Regione Liguria, Autorità di Sistema Portuale del Mar Ligure Occidentale (AdSP) e Comune di Genova stipulano un accordo di intesa con Autostrade per l’Italia (ASPI) che prevede l’erogazione di un contributo complessivo di 3,4 miliardi di euro per il soddisfacimento degli interessi pubblici del territorio ligure. Nell’accordo è prevista la modifica della direttrice principale di traffico dall’attuale asse Genova Ovest-Sopraelevata all’asse Genova Aeroporto-Lungomare Canepa-tunnel sub-portuale.
2022
– l’8 giugno 2022, ASPI, dopo aver sviluppato il Progetto di Fattibilità Tecnico-Economica (PFTE) del tunnel sub-portuale, trasmette il progetto e lo studio di Prefattibilità Ambientale alla Regione Liguria al fine di attivare la Conferenza dei Servizi preliminare prevista nell’ambito della procedura di scoping, quale fase preliminare all’iter autorizzativo del PAUR (Provvedimento Autorizzativo Unico Regionale).
Il PFTE rappresenta il primo livello della progettazione di un’opera e consente di valutarne la fattibilità sotto gli aspetti tecnici ed economici, nonché di individuare la migliore fra le soluzioni progettuali possibili in termini di realizzabilità e costi.
– Il 13 giugno 2022, Regione Liguria (Settore valutazione impatto ambientale e sviluppo sostenibile), su richiesta di ASPI, avvia la fase preliminare al PAUR (“fase di scoping”, rif. Art 26bis del D.Lgs. 152/2006) finalizzata alla definizione delle informazioni da inserire nello Studio di Impatto Ambientale, del relativo livello di dettaglio e delle metodologie da adottare per la predisposizione dello stesso. Congiuntamente Regione Liguria pubblica sul proprio sito il progetto di fattibilità tecnico-economico.
– Il 27 giugno 2022, Regione Liguria convoca ASPI affinché illustri il progetto alle Amministrazioni, agli enti competenti in materia ambientale e ai soggetti deputati a esprimersi.
– Il 9 settembre 2022, Regione Liguria, con Decreto del Dirigente del Settore valutazione impatto ambientale e sviluppo sostenibile, rende nota la relazione istruttoria della consultazione di cui al punto precedente (scoping) per la definizione dei contenuti dello Studio di Impatto Ambientale (ai sensi dell’art. 21 del D.Lgs. 152/2006 e ss.mm.ii.).
– Il 22 novembre 2022, ASPI trasmette al MIT il Progetto Definitivo dell’intervento in oggetto, sviluppato coerentemente con il Masterplan elaborato per la città di Genova dallo studio dell’arch. Renzo Piano.
– Il 23 novembre 2022, la Regione Liguria avvia l’iter autorizzativo PAUR pubblicando sul proprio sito web la documentazione relativa al progetto del Tunnel Sub-portuale.
2023
– Il 10 gennaio 2023, il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti (MIT) trasmette ad ASPI, per il seguito di competenza, il parere formulato dal CSLLPP sul PFTE inviato a giugno 2022.
-Il 17 febbraio 2023, ASPI trasmette al MIT il PFTE aggiornato a seguito delle osservazioni e prescrizioni contenute nel parere del CSLLPP.
– Il 17 marzo 2023, il CSLLPP esprime la necessità di acquisire integrazioni e approfondimenti progettuali, sospendendo i termini per l’espressione del parere.
– Il 31 marzo 2023, ASPI riscontra le prime richieste di integrazione e chiarimento formulate dal CSLLPP con nota del 17 marzo.
– Il 15 maggio 2023, ASPI trasmette al CSLLPP la documentazione progettuale integrativa, a completamento di quanto trasmesso il 31 marzo.
In riferimento all’iter autorizzativo unico regionale PAUR:
– Il 23 febbraio 2023, Regione Liguria, a conclusione della fase di verifica di completezza e adeguatezza della documentazione progettuale trasmessa da ASPI in data 23.11.2022 ai fini dell’avvio del PAUR, formula alcune richieste di integrazione.
– Il 24 marzo 2023, ASPI trasmette a Regione Liguria la documentazione integrativa relativa alla fase di verifica di completezza e adeguatezza della documentazione di progetto.
– Il 29 marzo 2023, il progetto viene pubblicato sul portale di Regione Liguria ai fini dell’acquisizione delle osservazioni del Pubblico (fase pubblica del progetto).
– Il 31 maggio 2023, vengono pubblicate sul portale della Regione Liguria le osservazioni formulate dal pubblico
IL PROGETTO
Lo sviluppo progettuale
Il percorso progettuale dell’opera segue tappe successive, distinte e interconnesse: dopo il Progetto di Fattibilità Tecnico Economica (PFTE), si procede con l’elaborazione del Master Plan e la conseguente realizzazione del Progetto Definitivo (PD) che ne recepisce ottimizzazioni e modifiche. Il percorso si chiude con l’indizione della gara e la predisposizione del progetto esecutivo (PE).
Le direttrici che guidano queste fasi sono tre:
- valutazione dei vincoli (tra cui quelli ambientali, paesaggistici, monumentali, archeologici);
- definizione del risultato atteso;
- progettazione ingegneristica delle opere.
Valutazione dei vincoli ambientali: ASPI ha redatto lo Studio Preliminare Ambientale (SPA) e le linee guida per lo Studio di Impatto Ambientale (SIA). A valle della fase di consultazione con le Amministrazioni e gli Enti territoriali potenzialmente interessati e competenti in materia ambientale, la Regione ha adottato con Decreto il parere con cui si esprime sulle informazioni da includere nello Studio di Impatto Ambientale, evidenziando i parametri da considerare per la salvaguardia dell’ambiente, che saranno valutati nell’ambito della procedura autorizzativa.
Definizione del risultato atteso: è stato realizzato da parte dello studio Renzo Piano Building Workshop, su incarico di ASPI, il Masterplan generale per studiare l’inserimento dell’opera all’interno del tessuto urbano della Città di Genova.
Il progetto del tunnel sub-portuale rappresenta un’occasione straordinaria per la città di Genova, non solo sotto il profilo dell’avanguardia ingegneristica e del potenziamento dei collegamenti viari tra la Città di Ponente e quella di Levante, ma soprattutto per la possibilità di recuperare e riqualificare le aree della città dove il tunnel torna in superficie e diventa parte integrante della struttura urbana.
Progettazione ingegneristica delle opere: ASPI ha predisposto il progetto ingegneristico che permette il collegamento viario levante-ponente, favorendo la realizzazione del Masterplan e, dunque, il raggiungimento del risultato atteso.
L’iter autorizzativo
Contestualmente alla consegna del PFTE, su richiesta di ASPI, è stata avviata, quale fase preliminare all’iter autorizzativo regionale PAUR, la fase di scoping, disciplinata dall’ art. 26 bis del decreto legislativo 152/2006.
Nell’ambito di tale procedura, finalizzata alla definizione dei contenuti dello Studio di Impatto Ambientale, nonché alla definizione delle condizioni per ottenere le autorizzazioni e i nulla osta necessari alla realizzazione e all’esercizio del progetto, l’autorità competente (Regione Liguria) pubblica e rende accessibile la documentazione progettuale nel proprio sito web, comunicandone la pubblicazione a tutte le amministrazioni ed enti competenti a esprimersi sulla realizzazione e sull’esercizio del progetto. Tale procedura non è obbligatoria a norma di legge, e tuttavia è stata intrapresa da ASPI a fronte della possibilità di recepire preliminarmente i contributi istruttori formulati dagli enti nel corso della conferenza di servizi preliminare.
Successivamente all’attività di scoping lo sviluppo progettuale dell’opera è scandito dal Provvedimento Autorizzatorio Unico Regionale (PAUR), disciplinato dall’art. 27 bis del D.Lgs. n. 152 del 2006.
Il PAUR è un procedimento che viene avviato nel caso di progetti sottoposti a Valutazione di Impatto Ambientale (VIA) di competenza regionale ed è finalizzato al rilascio, da parte di tutte le amministrazioni e gli enti competenti in materia ambientale, di tutti i titoli abilitativi, intesi quali autorizzazioni, nulla osta e concessioni necessari alla realizzazione e all’esercizio del progetto richiesti dal proponente.
Il PAUR è scandito dalle fasi di seguito indicate:
- il proponente presenta all’Autorità Competente (regione Liguria) l’istanza allegando la documentazione e gli elaborati progettuali previsti dalle normative di settore per consentire la compiuta istruttoria tecnico-amministrativa finalizzata al rilascio di tutte le autorizzazioni, nulla osta e concessioni, necessari alla realizzazione e all’esercizio del medesimo progetto. Nel dettaglio, ASPI presenterà lo Studio di Impatto Ambientale e il Progetto Definitivo dell’intervento.
- la Regione comunica per via telematica a tutte le amministrazioni ed enti potenzialmente interessati, e comunque competenti ad esprimersi sulla realizzazione e sull’esercizio del progetto, l’avvenuta pubblicazione della documentazione progettuale nel proprio sito web, a valle della quale l’ente procede alla verifica della completezza della documentazione.
- successivamente alla verifica della completezza documentale, ovvero, in caso di richieste di integrazioni, l’autorità competente pubblica l’avviso sul proprio sito web e il pubblico interessato può presentare osservazioni.
- a seguito della verifica della documentazione sul sito web dell’Autorità Competente e delle eventuali integrazioni che ne conseguono viene convocata la Conferenza dei Servizi [articolo 14-ter della legge 7 agosto 1990, n. 241] per il rilascio del provvedimento di VIA e dei titoli abilitativi necessari alla realizzazione e all’esercizio del progetto.
Il termine di legge per la conclusione della Conferenza di Servizi è di novanta giorni decorrenti dalla data della prima riunione, ridotti a quarantacinque nel caso di attivazione della fase di scoping. La determinazione motivata di conclusione della Conferenza di Servizi costituisce il Provvedimento Autorizzatorio Unico Regionale e comprende, recandone l’indicazione esplicita, il provvedimento di Valutazione di Impatto Ambientale (VIA), con le misure di compatibilità ambientale da adottare (con le relative condizioni, prescrizioni e modalità attuative) ed i titoli abilitativi necessari per realizzare il progetto.
Qualora presenti prescrizioni al Progetto Definitivo, queste verranno recepite nel Progetto Esecutivo.
Il tracciato
Il tracciato del tunnel si sviluppa da San Benigno, a ponente, fino alla Foce, a levante, passando al di sotto del bacino portuale. La lunghezza complessiva del tracciato è di circa 3,5 km.
Il tunnel è costituito da due gallerie principali separate, una per ogni direzione di marcia, del diametro esterno di scavo pari a 16 m. La galleria prevede un doppio rivestimento in conci prefabbricati, per un diametro interno di circa 14 metri. Ogni galleria ospita una strada urbana di scorrimento di tipo D con carreggiata a due corsie di marcia e una di emergenza con altezza minima di 4,80 m e ampiezza di piattaforma pari a 11,25 m. In corrispondenza dei tratti in curva vi è un allargamento della carreggiata di circa 1,10 metri per favorire la visibilità.
La velocità limite di progetto all’interno del tunnel è pari a 70 Km/h.
Il tracciato
Gli imbocchi
San Benigno
Sul lato di ponente, il tunnel si collega alla viabilità di Lungomare Canepa e, da questa, attraverso la strada a scorrimento veloce Guido Rossa, al casello autostradale di Genova Aeroporto (A10). Il collegamento con il casello di Genova Ovest (A7) è, invece, garantito attraverso l’allacciamento alla viabilità del nuovo nodo di San Benigno.
Brigate Partigiane
Sul lato di levante, il raccordo alla viabilità cittadina avviene su viale Brigate Partigiane, ricalcando il collegamento attualmente garantito dalla strada Sopraelevata Aldo Moro.
Madre di Dio
Nella zona centrale del Porto Antico, il nuovo tracciato si collega con un apposito svincolo all’asse viario di via Madre di Dio, dando accesso al centro città.
San Benigno
Madre di Dio
Brigate Partigiane
QUADRO ECONOMICO
I costi dell’opera sono calcolati sulla base dei prezzi ANAS vigenti alla data di stipula dell’Accordo tra ASPI e Autorità liguri e sono qui raggruppati in macro-voci. Sono poi inserite le voci relative agli oneri per la sicurezza che sono valutati separatamente e non sono soggetti a ribasso. Sono, inoltre, inserite le somme a disposizione per interventi specifici connessi con la realizzazione del progetto. Gli importi della tabella sono espressi in euro e arrotondati per difetto.
Oneri soggetti a ribasso
Oneri non soggetti a ribasso
Somme a disposizione
Investimento complessivo (escluso IVA)
Si precisa che l’opera rappresenta una delle misure che il concessionario, a seguito dell’Accordo sottoscritto con il Concedente il 14 ottobre 2021 (che ha recepito i contenuti dell’Accordo con le Autorità Liguri), si è impegnato a realizzare a proprio esclusivo carico, insieme ad altre misure ivi indicate, per un importo complessivo di € 3,4 miliardi. Tali misure sono state poi riflesse all’interno dell’III Atto Aggiuntivo alla Convenzione Unica di ASPI (e relativi allegati incluso il PEF) approvati con Decreto interministeriale MIMS-MEF il 23 marzo 2022 e divenuti efficaci il 29 marzo 2022 a seguito della relativa registrazione da parte della Corte dei Conti.
Il suddetto Accordo con il Concedente richiamato nel III Atto Aggiuntivo e a cui rinvia il Piano economico finanziario, prevede che “eventuali eccedenze di oneri sostenuti per una o più delle voci saranno compensate, su indicazione del Concedente, mediante riduzione dell’importo di una o più delle altre voci per rispettare l’onere complessivo a carico del Concessionario di 3.400 milioni di euro…Analogamente, eventuali minori oneri sostenuti in una o più delle voci suindicate saranno destinati ad altre iniziative indicate dal Concedente per rispettare l’onere complessivo a carico del Concessionario di 3.400 milioni di euro”.
Pertanto, l’importo del suddetto intervento, pari a 700 M è a carico del Concessionario e non è soggetto a remunerazione tariffaria. L’eventuale eccedenza dell’importo rispetto agli impegni di spesa assunti da ASPI, non coperta da eventuali risparmi di spesa ottenuti in ordine alle altre misure previste nell’Accordo con il Concedente, nei termini descritti dall’Accordo medesimo, sarà oggetto di remunerazione tariffaria.
Macro-fasi
1_Autorizzazione: successivamente all’attività di scoping effettuata sul PFTE, lo sviluppo progettuale dell’opera è scandito dal procedimento finalizzato al rilascio del Provvedimento Autorizzatorio Unico Regionale (PAUR), che contiene tutti i titoli abilitativi alla realizzazione dell’opera sulla base del Progetto Definitivo. Qualora nel PAUR siano presenti prescrizioni al PD, queste verranno recepite nel Progetto Esecutivo.
2_Affidamento: a seguito dell’ottenimento di tutti i titoli abilitativi da parte degli Enti competenti, il Progetto è pronto per essere appaltato, entrando così in fase di affidamento: la stazione appaltante, in questo caso ASPI, affida gli appalti, ricorrendo ai criteri di aggiudicazione previsti dal Codice dei contratti pubblici (D.Lgs. 50/2016), ovvero nel rispetto dei principi di economicità, efficacia, tempestività, correttezza, libera concorrenza, non discriminazione, trasparenza, proporzionalità e pubblicità.
3_Interferenze: preliminarmente alla fase realizzativa delle opere in progetto si procederà alla risoluzione delle interferenze con il tracciato di progetto precedentemente individuate, suddivise come segue:
Interferenze in area portuale: consistono in primo luogo nella demolizione degli edifici interferenti (Polo Logistico Centro di Smistamento Merci, Edifici Molo Giano), della porzione di sopraelevata portuale attorno alla Lanterna e nello spostamento della linea ferroviaria interferente.
In aggiunta a ciò, si segnala la presenza di vincoli architettonici puntuali: queste opere verranno preservate dalle lavorazioni, monitorando gli edifici ed eventualmente adattando le lavorazioni (I numeri e le lettere si riferiscono agli edifici riportati nelle immagini VINCOLI):
– San Benigno:
1) Lanterna di Genova
2) Complesso di Fortificazioni denominato “Briglia della Lanterna”
3) Complesso della centrale termoelettrica del Porto di Genova e delle macchine e impianti destinati a cicli produttivi
4) Palazzo Pietro Chiesa
5) Edificio sede della Compagnia Unica
– Madre di Dio:
2)Casa Lavoratori Portuali Ramo Industriale – Luigi Razza, ora Casa 25 Aprile 1945
3) Edificio Consortile, “Vecchia Casetta Rossa”
4) Bacino di Carenaggio n. 2
5) Sede del Rowing Club Genovese
6) Sede Yacth Club Italiano
Interferenze in area urbana: consistono in primo luogo nella demolizione degli edifici interferenti (Edifici viale Brigate Partigiane) e di una parte della Strada Sopraelevata esistente in prossimità dell’imbocco di Madre di Dio.
In aggiunta a ciò, si segnala la presenza di vincoli architettonici puntuali e bellezze d’insieme: i primi saranno preservati dalle lavorazioni, adattando opportunamente il progetto, mentre per le seconde verranno recepite le prescrizioni della Soprintendenza:
Vincoli architettonici puntuali (I numeri e le lettere si riferiscono agli edifici riportati nelle immagini VINCOLI):
– San Benigno:
6) Palazzo Gardino
– Madre di Dio
1) Mercato del Pesce
7) Chiesa S. Maria di Carignano
– Brigate Partigiane
1) Palazzo della Questura
2) Casa del Mutilato ed Invalido di Guerra
3) Sede dell’Automobile Club di Genova
4) Casa dei Pescatori
5) ex Ristorante San Pietro
Bellezze di insieme:
– Brigate Partigiane
A) Tratto di Corso Italia tra viale Brigate Partigiane e via San Giuliano nel Comune di Genova
Demolizioni
Vincoli
4_Costruzione delle opere in progetto: la fase realizzativa del progetto del tunnel sub-portuale comporta molteplici lavorazioni, articolate secondo lo schema sotto riportato. Tale successione delle fasi costruttive è mirata all’ottimizzazione delle tempistiche e alla minimizzazione dell’impatto sul territorio.
In sintesi, si procederà innanzitutto alla realizzazione dei lavori propedeutici nel nodo di San Benigno (di durata indicativamente pari a dodici mesi) che riguarderanno, in aggiunta alla risoluzione delle interferenze, le demolizioni degli edifici e delle strutture precedentemente individuate e lo spostamento della linea ferroviaria; contemporaneamente avranno avvio i lavori di approntamento delle aree di cantiere e la realizzazione delle opere funzionali all’alloggiamento della TBM (Tunnel Boring Machine).
I lavori di demolizione propedeutici al nodo di Foce, invece, avranno inizio a cinque mesi di distanza, seguiti poi nell’immediato dalla realizzazione dell’impalcato provvisorio di deviazione del traffico e delle opere di sostegno degli scavi del pozzo di valle, che si protrarranno per un totale di circa due anni.
Successivamente ai lavori propedeutici, a San Benigno avranno inizio i lavori di approntamento del pozzo di imbocco e delle culle per l’alloggiamento della fresa, che verrà assemblata nell’arco di circa quattro mesi. Una volta completato il montaggio della TBM inizieranno i lavori di perforazione della canna sud con scavo meccanizzato, che dureranno circa un anno. La fresa utilizzata è una TBM Hydroshield che consente al fronte di scavo di autosostenersi.
Lo scavo verrà eseguito per entrambe le gallerie (canna sud, canna nord) mediante un’unica macchina. Pertanto, al termine dello scavo della prima canna, la testa e il main drive della TBM verranno smontati e trasportati via mare all’imbocco ovest, mentre la restante parte del macchinario verrà fatta retrocedere dentro la prima canna fino all’imbocco ovest, dove la macchina sarà di nuovo montata per lo scavo della seconda canna; tutto ciò richiederà un totale di circa cinque mesi.
In parallelo all’esecuzione dello scavo della canna nord (di durata complessiva pari a circa dodici mesi) e in relazione allo stato di avanzamento dello stesso potrà avere inizio l’attività di realizzazione dei bypass, ovvero dei collegamenti trasversali tra le due canne in direzioni opposte. La costruzione dei bypass è previsto che si prolunghi per circa tre mesi dalla conclusione dello scavo della seconda canna.
In avanzamento con lo scavo della seconda canna e dei bypass si intraprenderanno, a circa metà della durata dell’attività prevista per la realizzazione della canna nord, le attività di demolizione propedeutiche ai lavori presso il nodo di Madre di Dio, che copriranno un arco temporale di circa dieci mesi. Si noti che la costruzione dello svincolo Madre di Dio prevede la demolizione di una parte di Sopraelevata esistente: non sarà pertanto possibile eseguire le lavorazioni interferenti con la Sopraelevata (rampa Ovest) fintanto che il tunnel principale non sarà operativo.
In sovrapposizione ai lavori in corso per la canna nord e alle demolizioni presso Madre di Dio, presso il nodo di Foce verranno completati i pozzi e verrà smontato l’impalcato provvisorio, corredato dalla realizzazione di viabilità funzionale e opere a verde in progetto.
A circa cinque anni e mezzo dall’avvio dei lavori si prevede la prima apertura al traffico del tunnel (Milestone 1), da San Benigno a Foce, seguita dalla fase finale delle lavorazioni (che dura poco più di un anno) in cui vengono realizzati viadotti e rampe di collegamento al tessuto urbano e in area portuale in zona Madre di Dio.
A valle del completamento delle opere a verde e dei parchi presso San Benigno e Brigate Partigiane, il completamento dell’infrastruttura è previsto a distanza di circa ottanta mesi dall’inizio lavori (Milestone 2).
Suddividendo la fasizzazione dei lavori per i tre nodi principali (San Benigno, Foce e Madre di Dio) si ottiene la seguente successione delle lavorazioni di dettaglio:
Perché realizzare il prolungamento della metropolitana?
Questo intervento prosegue il potenziamento del Trasporto Pubblico Locale (TPL) della città incrementando la linea metropolitana esistente. In particolare, il prolungamento della metropolitana connette la media e l’alta Val Bisagno al centro cittadino tramite un collegamento veloce.
L’Amministrazione comunale sta predisponendo ulteriori richieste di finanziamento per permettere il prolungamento della metropolitana fino a Prato, in modo da rispondere all’esigenza dei Comuni dell’intera vallata e delle vallate limitrofe (Val Fontanabuona) in quanto parte della Città metropolitana.
Lo sviluppo futuro della metropolitana è, inoltre, finalizzato al raggiungimento di altri centri di interesse: come l’Ospedale San Martino (la fermata di piazza Martinez è già finanziata e l’apertura è prevista per il 2025) e la Fiumara. Ulteriore obiettivo è la mobilità in Val Polcevera oltre Brin: qui si sta procedendo con il prolungamento della metropolitana di Ponente, attraverso l’attivazione delle fermate di Canepari e Rivarolo (già finanziate) il cui completamento è previsto rispettivamente per il 2024 e 2027.
L’esigenza di “avvicinare” la media e l’alta Val Bisagno alla città è sentita da molti decenni non solo per favorire la mobilità a fini lavorativi degli abitanti della Valle ma anche per contrastare la sua marginalizzazione. La Val Bisagno è l’unico asse di Genova a non avere una linea ferroviaria che la colleghi rapidamente al centro, pur essendo una zona densamente popolata. L’Amministrazione intende proseguire l’opera di prolungamento fino a Prato (ulteriori 3,3 km di tracciato) prevedendo altre 2 stazioni (escluso il capolinea di Prato) per collegare Molassana all’alta Val Bisagno in circa 5 minuti.
La linea metropolitana ha il vantaggio di essere totalmente svincolata dalle possibili turbative afferenti alla circolazione su strada come, ad esempio, incidenti, manifestazioni, ingorghi o calche dovuti a eventi sportivi o cantieri: risulta, quindi, assolutamente affidabile per quanto riguarda orari e tempi di viaggio.
I viaggiatori potranno muoversi senza dover cambiare vettore da Molassana fino alle stazioni (attualmente già in costruzione) di piazza Martinez, Canepari e Rivarolo. Ciò si inserisce all’interno delle azioni per la progressiva riduzione del trasporto privato in favore del trasporto pubblico all’interno della città. Per esigenze specifiche, sarà, inoltre, sempre possibile cambiare mezzo e passare all’Asse di Forza di riferimento, caratterizzato da una maggiore capillarità sul territorio ovvero da fermate più ravvicinate.
Il prolungamento della metropolitana, come prescritto dalle normative di riferimento, porta benefici in termini di:
- Efficacia ed efficienza del sistema della mobilità
- Sostenibilità energetica e ambientale
- Sicurezza della mobilità stradale
- Sostenibilità socio-economica
La storia dell'opera
1990-2012
Messa in esercizio delle tratte della metropolitana di Genova.
1990: Brin-Dinegro
1992: Dinegro-Principe
2003: Principe-San Giorgio
2005: San Giorgio-De Ferrari (Stazione intermedia di Sarzano/Sant’Agostino: 2006)
2012: De Ferrari-Brignole
2027
Brignole-Molassana: Progettazione in corso (progettazione attualmente in corso)
2024
(previsione termine lavori): Brin-Canepari (lavori attualmente in corso)
2025
(previsione termine lavori): Brignole-Martinez (lavori attualmente in corso)
2022
Il progetto per la viabilità in Val Bisagno allo studio dell’attuale Amministrazione ha considerato fin dall’inizio un tracciato in quota rispetto alla sede stradale. L’opzione “tram” a livello stradale sarebbe stata oltremodo complessa per la necessità di creare propri sotto-servizi (a una profondità di 80-100 cm) e conseguente superamento di tombinature e ponti. Inoltre, ciò avrebbe, comportato il restringimento della carreggiata nonché lo spostamento di tutti i sotto-servizi esistenti (come linee elettriche, cavi di rete e tubature) sottostanti la linea. Il passaggio a metropolitana in quota (“SkyMetro”) risponde all’esigenza di evitare la “rottura di carico” ovvero la necessità di cambiare vettore di trasporto tra Brignole e la Val Bisagno: si tratta, infatti, di un prolungamento della metropolitana già in esercizio.
aprile: Il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti (MIT) ha finanziato nel 2022 la proposta progettuale recante lo studio trasportistico e la fattibilità economica.
agosto: Il Comune indice due gare: 1) per i servizi di integrazione del Progetto di Fattibilità Tecnica ed Economica (PFTE), di elaborazione del Progetto Definitivo (PD) e di coordinamento della sicurezza in fase di progettazione; 2) per il servizio di Project Management della commessa, direzione dei lavori e coordinamento della sicurezza in fase di esecuzione dei lavori.
ottobre: Il Comune aggiudica le gare a: 1) Raggruppamento Temporaneo di Aziende composto da SYSTRA-SOTECNI SPA (mandataria) / ITALFERR SPA / SWS ENGINEERING SPA / SYSTRA SA / LAND ITALIA SRL / ARCHITECNA ENGINEERING SRL (mandanti); 2) Raggruppamento Temporaneo di Imprese composto da RINA Consulting SpA e MM SpA.
2023
ottobre: Avvio del procedimento autorizzativo (ex D.lgs. 36/2023) che prevede in sintesi:
- Convocazione della Conferenza dei Servizi (convocata dal Comune di Genova il 18 ottobre)
- Invio del progetto al CSLLPP per avvio procedimento autorizzativo (inviato dal Comune di Genova il 26 ottobre)
- Invio del progetto alla Regione per le valutazioni di impatto ambientale connesse al procedimento autorizzativo (il Comune di Genova procederà all’invio una volta ottenuto il nulla osta dal CSLLPP circa la completezza documentale)
- Il D.lgs. 36/2023 stabilisce il termine del percorso autorizzativo entro 60 gg (+ eventuali 10 gg) dalla convocazione della Conferenza dei Servizi (pertanto, entro il 2023).
Alla fine del percorso autorizzativo è possibile indire la gara per l’appalto integrato dei lavori (Progettazione esecutiva e realizzazione dell’opera).
IL PROGETTO
Lo sviluppo progettuale
Il percorso progettuale dell’opera segue tappe successive, distinte e interconnesse: dopo il Progetto di Fattibilità Tecnico Economica (PFTE), si procede con l’elaborazione del Progetto Definitivo (PD) che ne recepisce ottimizzazioni e modifiche. Il percorso si chiude con l’indizione della gara e la predisposizione del Progetto Esecutivo (PE).
Le direttrici che guidano queste fasi sono tre:
- valutazione dei vincoli (tra cui quelli ambientali, idraulici, idrogeologici, paesaggistici, monumentali, archeologici);
- definizione del risultato atteso;
- progettazione ingegneristica delle opere.
L’iter autorizzativo
L’Ente preposto all’emissione dei titoli autorizzativi per la realizzazione dell’opera è il Comune di Genova sulla base degli esiti della Conferenza dei Servizi e dell’espressione del CSLLPP. Nella fase di elaborazione del PFTE i progettisti interagiscono con Regione Liguria, in particolare con la Vice direzione Ambiente e assetto del territorio infrastrutture e trasporti e con il Dipartimento assetto idrogeologico e piani di bacino e sezione ingegneria idraulica nella pianificazione di bacino (per ciò che concerne l’assetto idrogeologico) e con il Dipartimento pianificazione territoriale e ambientale, settore ufficio valutazione impatto ambientale (per ciò che concerne la valutazione di impatto ambientale).
I progettisti interagiscono altresì con la Soprintendenza Archeologia, Belle Arti e Paesaggio per la città metropolitana di Genova e la provincia di La Spezia per quel che concerne le aree e gli edifici soggetti a vincoli, il verde pubblico e possibili rinvenimenti antropici storico-culturali.
La determinazione motivata di conclusione della Conferenza di Servizi costituisce il Provvedimento Autorizzatorio e comprende, recandone l’indicazione esplicita, il provvedimento di Valutazione di Impatto Ambientale (VIA), con le misure di compatibilità ambientale da adottare (con le relative condizioni, prescrizioni e modalità attuative) e i titoli abilitativi necessari per realizzare il progetto.
Le eventuali prescrizioni verranno recepite nelle ulteriori fasi di progetto.
“Per accedere a tutta la documentazione ufficiale consegnata dal Comune alla Regione Liguria copiare e incollare il seguente link sulla barra degli indirizzi (il download richiederà alcuni minuti): http://www1.comune.genova.it/cds/SKYMETRO_PFTERnoespr.zip“
Il tracciato
Tratta Brignole – Molassana [finanziamento acquisito: pari a 398 milioni di euro]
Lunghezza del tracciato: 6,9 km
Numero di stazioni previsto: 6 (esclusa Brignole)
Tempo di percorrenza da Brignole a Molassana: 11 minuti circa
Frequenza d’esercizio: 6 minuti
Capacità di carico: 442 passeggeri per convoglio
Il prolungamento della metropolitana corre sulla sponda opposta rispetto all’urbanizzazione residenziale prevalente per impattare il meno possibile e per salvaguardare il verde pubblico: in sponda destra (avendo il mare in fronte) da Brignole a Marassi – qui prevalgono edifici industriali e vi è più spazio dall’argine del Bisagno – e in sponda sinistra (avendo il mare in fronte) da Marassi a Molassana (così come per la futura prosecuzione fino a Prato).
La struttura sarà costituita da un impalcato in acciaio sorretto da pile con sezione circolare dal diametro di circa 1,70m con campate di circa 32m, dimezzate in corrispondenza delle stazioni.
Trasversalmente rispetto alla struttura metallica verrà posizionata una copertura che fungerà da supporto alla linea di contatto dei treni e ospiterà pannelli fotovoltaici per l’alimentazione della linea (che garantirà circa il 50% del fabbisogno dell’infrastruttura).
Il tracciato è interamente a doppio binario in modo da garantire l’esercizio anche in caso si verifichi un problema su uno dei binari.
L’andamento del tracciato ha tenuto conto degli aspetti idraulici, geologici e geomorfologici dell’area, anche nel posizionamento di stazioni e locali tecnici, sempre situati in una quota di accesso rialzata dal piano strada, proprio al fine di garantire la sicurezza dell’infrastruttura, nonché a proteggere le apparecchiature ad essa legate.
Le fermate
Le fermate previste sono 6: Romagnosi, Parenzo, Staglieno, Guglielmetti, San Gottardo, Molassana (attualmente capolinea). La localizzazione puntuale in questa fase progettuale non è ancora definitiva ma i vincoli del tracciato e la corrispondenza di punti di interesse, nonché di ponti per l’attraversamento del Bisagno, permettono pochi margini di modifiche. Tra le fermate vi sono circa 800-1.000 metri di distanza (il trasporto di superficie, come bus o tram, prevede fermate tra i 200 e i 400 metri).
Le fermate sono progettate in conformità alle più recenti norme sull’accessibilità. Le stazioni, progettate per limitare gli impatti al disegno urbano esistente, saranno collegate al livello strada da tre rampe di scale e due coppie di ascensori ciascuna consentendo di eliminare le barriere architettoniche.
Torrente Bisagno
- Il tracciato prevede una curva da Brignole per cambiare direttrice: dall’asse est-ovest passa, infatti, all’asse nord-sud. Tutte le implicazioni di tale curva sono al vaglio dei progettisti per individuare, attraverso l’interlocuzione con Regione Liguria, le migliori soluzioni realizzative.
- Sono state risolte le interferenze operative di rilievo nelle opere di realizzazione del prolungamento della metropolitana e nella prosecuzione delle attività per il completamento dello scolmatore.
- Il vincolo di inedificabilità per la fascia di rispetto del corso d’acqua ai sensi del Regio Decreto n. 523 del 25 luglio 1904 (art. 96, comma 1, lettera f) prevede il divieto di “fabbriche e scavi” in una fascia di dieci metri dalle acque pubbliche, in mancanza di differenti discipline vigenti nelle diverse località. La Legge Regionale 17/2023, art. 32 – Misure urgenti in materia di infrastrutture pubbliche.
- http://lrv.regione.liguria.it/liguriass_prod/articolo?urndoc=urn:nir:regione.liguria:legge:2023-08-02;17&pr=idx,0;artic,1;articparziale,0 dispone: “Sono ammissibili infrastrutture lineari strategiche di trasporto pubblico, situate in grandi centri urbani e finalizzate al miglioramento della mobilità urbana con contestuale riduzione del trasporto privato e delle emissioni, non altrimenti localizzabili, anche qualora ricadenti nelle fasce di tutela dei corsi d’acqua o interessanti aree del demanio idrico, previo accertamento che le aree interessate non risultino necessarie al ripristino del corretto deflusso del corso d’acqua, nel rispetto della pianificazione di bacino e delle condizioni di sicurezza idraulica per la piena di riferimento con adeguati franchi idraulici”.
- Si segnala, altresì, che è vietata la costruzione di piloni o di altra struttura nell’alveo del Bisagno.
Situazione progettuale di partenza
Situazione progettuale al 24.11.2023
“Sono allo studio modifiche e alternative progettuali per migliorare il tracciato in prossimità di Borgo Incrociati e Ponte Castelfidardo”
Quadro economico
Il finanziamento ottenuto dal Ministero è pari a 398 milioni di euro per la realizzazione dell’opera. I servizi relativi alla progettazione (PFTE, PD, PE, PMO) sono tutti compresi in questo fondo. Nessun’altra risorsa è impiegata da parte del Comune. Non si tratta di fondi provenienti dal PNRR. Lo stanziamento è utilizzabile unicamente per la realizzazione del prolungamento della metropolitana in Val Bisagno.
Funivia di
Forte Begato
Trasporto pubblico verticale. La funivia del Sistema Occidentale dei Forti (Principe-Gavoglio-Forte Begato)
Perché realizzare la funivia del Sistema Occidentale dei Forti?
Questa opera permette l’accessibilità diretta dall’area urbana a Forte Begato, ricongiungendo il ramo ovest del Sistema centrale dei Forti Genovesi (Belvedere, Crocetta, Tenaglia, Begato) e si prefigge di valorizzare il patrimonio storico-culturale del quartiere (unità urbanistica) del Lagaccio.
Essa mira a riconnettere la popolazione che abita quella parte del Sistema dei Forti con le strutture che lo rendono tale: Forte Begato e l’ex Caserma Gavoglio.
L’ex Caserma Gavoglio, pur non appartenendo allo stesso periodo storico, ha condiviso la stessa matrice funzionale del Forte ed è interessata da un profondo e partecipato processo di rigenerazione urbana: la realizzazione della funivia – e della sua fermata intermedia, Gavoglio – consente la prosecuzione di quel processo oltre il parco dell’ex Caserma fino al complesso sportivo Felice Ceravolo, in modo da promuovere una progettualità condivisa per l’ulteriore sviluppo del quartiere e l’apertura a visitatori esterni, compatibile con le specificità idro-geologiche del territorio e sostenibile sul piano finanziario.
L’intervento, inoltre, favorisce la realizzazione delle opere di manutenzione e di miglioramento della viabilità al contorno e permette di ridurre al minimo l’impatto sulla viabilità del quartiere del flusso di persone connesso alla rinnovata fruibilità del Sistema dei Forti, al parco dell’ex Caserma Gavoglio e all’area sportiva soprastante.
L’impianto, pertanto, oltre a contribuire alla ricomposizione tra lo sviluppo a monte e lo sviluppo a mare della Città, porta benefici per la valorizzazione del patrimonio storico-culturale di Genova, per la sua attrattività turistica e, non da ultimo, per l’elaborazione territoriale dell’identità di quartiere.
La realizzazione della stazione intermedia, infatti, ha anche la funzione di traino per la riconnessione delle zone urbane al contorno con il resto della città, essendo posta accanto all’area sportiva del Lagaccio e immediatamente a nord del parco dell’ex Caserma Gavoglio – aree, queste, già state in parte riqualificate nell’ambito di un più ampio progetto di rigenerazione urbana in fase avanzata di realizzazione –.
La storia dell'opera
1993
La discussione sul collegamento di Forte Begato alla Città inizia con il restauro del Forte negli anni dal 1993 al 2004. L’immobile, di proprietà demaniale, fu oggetto di un intervento di restauro e risanamento conservativo finanziato con fondi Comunitari, su progetto dell’Arch. Semino. Il progetto prevedeva preliminarmente operazioni di consolidamento statico di tutte le strutture che avevano subito danni durante la guerra, compresa la ricostruzione delle coperture, lasciando però scoperti i bastioni agli angoli. L’intervento del 1996 (completato per fasi fino a dopo il 2000) ha determinato l’attuale configurazione dell’area: oltre ai consolidamenti strutturali furono sistemate le aree esterne – tra queste l’arena semicircolare sul fronte Est – e gli edifici minori all’interno della cinta muraria, realizzati ex novo tutti gli impianti, adeguati gli ambienti interni, al fine di ospitare una serie di funzioni per diverse destinazioni d’uso (formazione, museo, ricettività).
Al completamento delle suddette opere non ha però fatto seguito l’attivazione di un presidio permanente, con conseguente progressivo degrado della struttura.
2000
Il Sistema dei Forti genovesi è oggetto di vari studi e proposte da parte delle amministrazioni comunali che si sono succedute negli anni. Sin dai primi anni 2000, l’Assessorato ai Forti ha formulato proposte concrete di valorizzazione quali, ad esempio, il progetto Interreg IIIB (Métropole Nature) e il progetto del Recupero, Valorizzazione e Riqualificazione dei Sistemi Centrale ed Orientale dei Forti di Genova. Negli studi sono evidenziate le criticità nell’accesso con mezzi di trasporto pubblico e privato nell’auspicata ipotesi che da questi interventi consegua un flusso importante di visitatori.
2001
L’Azienda Mobilità e Trasporti S.p.A. (AMT) commissiona a Dimensione Ingenierie s.r.l. uno studio preliminare per valutare le opzioni per il “Sistema di trasporto pubblico al servizio del Parco dei Forti”. Vengono considerate quattro ipotesi:
- funivia aerea Granarolo – Forte Begato
- funicolare terrestre Granarolo – Forte Begato
- funicolare terrestre Righi – Forte Begato
- funivia aerea Lagaccio – Forte Begato
2010
Viene emanato il decreto legislativo n. 85/2010 con cui lo Stato, in attuazione dell’articolo 19 della legge n. 42/2009, provvede al trasferimento di un proprio patrimonio alle Regioni, alle Città metropolitane, ai Comuni e alle Province: si tratta di beni di proprietà demaniale che per essere trasferiti devono essere inseriti in appositi accordi di valorizzazione e conseguenti programmi e piani strategici di sviluppo culturale, così da consentire agli enti locali di valutare le soluzioni di maggior interesse per i cittadini.
2011
Viene costituito un Tavolo Tecnico Operativo fra la Direzione Regionale per i Beni Culturali e Paesaggistici della Liguria (Ministero per i Beni e le Attività Culturali), l’Agenzia del Demanio e il Comune di Genova che avvia un percorso per definire un Accordo di Valorizzazione finalizzato al trasferimento di una serie di immobili di proprietà del Demanio dello Stato.
2013
Il Comune di Genova, con Deliberazione di Consiglio Comunale n. 70 del 8/10/2013, approva un elenco di beni appartenenti al Demanio dello Stato che, sulla base di idoneo progetto di valorizzazione, possano rientrare in un Accordo di Valorizzazione in prospettiva del trasferimento a titolo non oneroso al patrimonio comunale. Fra questi, la Caserma Gavoglio e il Sistema Fortificato. Viene formulata richiesta da parte del Comune di Genova di avvio della procedura prevista dalla legislazione sul federalismo demaniale culturale in merito al Sistema Difensivo Seicentesco e delle Fortificazioni Esterne e viene costituito specifico Tavolo Tecnico Operativo per la valutazione della richiesta di trasferimento della proprietà (prima seduta 13/6/2013).
2014
L’Amministrazione Comunale, con nota prot. n. 48986 del 18.02.2014, manifesta l’interesse ad attivare le procedure previste dal D. Lgs. 85/2010, avviando un percorso di partecipazione, dialogo e confronto con la cittadinanza sulla riqualificazione del compendio della Caserma Gavoglio, con l’approvazione di Linee Guida finalizzate a orientare il processo di formazione del Programma. Viene dato mandato alla società IRE SpA di predisporre il Programma di Valorizzazione, sempre legato alla necessità di adeguare la trasportistica alle esigenze future di maggiore accesso.
2015
Il Piano Urbanistico Comunale (PUC) individua come strategica per l’immagine urbana complessiva la valorizzazione del complesso delle fortificazioni cittadine (Sistema dei Forti e delle Mura) e prefigura la sinergia mare – verde tra poli museali, centro storico, Porto Antico e Peralto. Il PUC, inoltre, sottolinea la scarsa accessibilità del Sistema dei Forti e, compatibilmente con il movimentato assetto altimetrico e geomorfologico cittadino, evidenzia l’importanza di stabilire congiunzioni fra le aree naturali pubblicamente fruibili e il tessuto urbano per superare situazioni di discontinuità e abbandono. Il PUC fa riferimento a sistemi di trasporto a guida vincolata con basso impatto ambientale e individua il compendio dell’ex Caserma Gavoglio come Distretto di Trasformazione. Viene approvato il “Programma di Valorizzazione del Sistema Difensivo Seicentesco e delle Fortificazioni Esterne”, sviluppato congiuntamente tra il Segretariato Regionale per la Liguria del Ministero per i Beni e le Attività Culturali e del Turismo, la Direzione Regionale Liguria dell’Agenzia del Demanio e il Comune di Genova, volto a prevedere le attività finalizzate alla valorizzazione dei beni dell’intero sistema delle fortificazioni (Sistema Centrale e Sistema Orientale) e del relativo trasferimento dallo Stato al Comune, nell’ambito del federalismo demaniale culturale.
Vengono individuate per il Sistema Centrale dei Forti le seguenti ipotesi a lungo termine di impianto e di tracciato:
a) potenziamento dell’accessibilità da levante mediante collegamento dell’attuale impianto Zecca – Righi con idoneo sistema di pubblico trasporto in sede propria in direzione di Forte Begato, anche con possibilità di realizzazione di fermate intermedie;
b) potenziamento dell’accessibilità da ponente mediante un idoneo impianto di risalita con partenza nell’area di Granarolo in direzione di Forte Begato;
c) realizzazione (alternativa agli interventi precedenti ovvero aggiuntiva in caso di forti flussi turistici) di un nuovo impianto di risalita con partenza dal centro città (zona Principe), e diretto a Forte Begato.
2018
L’Accordo di Valorizzazione del Sistema dei Forti viene aggiornato con la seconda fase che prevede il trasferimento di altri quattro immobili: Forte Santa Tecla, le Mura della Malapaga, l’ex Magazzino del Telegrafo e una parte della Cinta Fortilizia.
2019
Viene approvato l’Accordo di Valorizzazione per la seconda fase di trasferimento con la conseguente “sdemanializzazione” dei beni tramite l’atto di trasferimento del 14 gennaio 2020.
2021
Nell’ambito del Piano Nazionale degli Investimenti Complementari al PNRR, il Comune di Genova ottiene uno stanziamento finalizzato a conseguire il duplice obiettivo previsto dalla pianificazione generale: da un lato, il recupero e rilancio di alcuni dei principali Forti Genovesi nonché del percorso che li collega; dall’altro lato, la realizzazione di un’infrastruttura a basso impatto ambientale che ne garantisca l’accessibilità e la fruibilità sia per i cittadini genovesi sia per i turisti, coerente con i ragionevoli futuri incrementi di visitatori.
Con decreto del Presidente del Consiglio dei Ministri dell’8 ottobre 2021 viene approvata la ripartizione delle risorse. Il finanziamento per la valorizzazione della cinta muraria e del sistema dei Forti Genovesi e la realizzazione di un collegamento funiviario tra la Stazione Marittima e Forte Begato è pari a euro 69.970.000, suddiviso nei seguenti due filoni di intervento distinti:
1) “Valorizzazione della cinta muraria e del sistema dei Forti Genovesi”, per un importo complessivo pari a euro 29.470.000 suddivisi nei seguenti interventi:
a. Percorrenze storiche pedonali associate al Sistema dei Forti: € 8.600.000
b. Acquedotto storico: € 2.000.000
c. Forte Belvedere: € 5.500.000
d. Forte Tenaglia: € 3.400.000
e. Forte Puin: € 720.000
f. Forte Begato: € 7.500.000
g. Forte Santa Tecla: € 1.750.000
2) “Collegamento funiviario tra la Stazione Marittima e Forte Begato”, per un importo complessivo pari a euro 40.500.000.
Tra le varie opzioni, è stata scelta la funivia quale sistema trasportistico più indicato a coniugare la necessità di raggiungere in pochi minuti la cornice collinare dal centro di Genova (stazione metropolitana di Principe) con una soluzione di semplice inserimento ambientale, con pochissimi elementi a vista e minime interferenze con l’edificato (tralicci e funi sembrano esteticamente una linea elettrica).
L’ipotesi di riqualificare e integrare i sistemi di trasporto a terra esistenti con nuove tratte è stata esclusa, in quanto ragionevolmente inidonea a garantire le esigenze trasportistiche in termini di numero di persone/ora e inidonea per l’accessibilità dai principali punti di arrivo (stazione ferroviaria, stazione marittima, metropolitana) con percorsi brevi e privi di barriere architettoniche.
Inoltre, la funivia è un sistema di trasporto che si integra tra quelli caratteristici della città di Genova, conosciuta al mondo anche per la presenza di sistemi di trasporto verticale (funicolari di vario tipo, ascensori, tra cui il Bigo progettato dall’Arch. Renzo Piano nella riqualificazione del Porto Antico, cremagliere, trenini): fra questi anche una funivia e una monorotaia realizzate in occasione dell’Esposizione Internazionale di Marina e Igiene Marinara nel 1914, poi dismesse.
Sono presenti altre efficienti esperienze di applicazione di funivie sul territorio ligure (funivia di Rapallo) e in altre parti del mondo (es. New York, Londra, Lisbona, Porto, Tolosa, Barcellona, Berlino, Portland, Ankara, Caracas, La Paz, Singapore, Città del Messico, Medellin).
Funivia e monorotaia realizzate nel 1914 in occasione dell’Esposizione Internazionale di Marina e Igiene Marinara di Genova, poi dismesse
Il 26 aprile 2021 il Ministro della cultura On. Dario Franceschini rilascia un comunicato stampa con il quale annuncia che il Consiglio dei Ministri ha approvato il Piano Nazionale di Ripresa e Resilienza che destina circa 6 miliardi di euro per la cultura, precisando che permetterà di recuperare e rendere più accessibili strutture e edifici storici nella grande area verde di Genova compresa dal Parco Urbano delle Mura e il Parco dei Forti dove insiste una delle poche cinte murarie bastionate ancora visibili nel continente. Il progetto si articola in due linee distinte. La prima è la realizzazione di una nuova cabinovia per collegare la città con il Sistema dei Forti di Genova, che connetterà la Stazione Marittima con l’area di Forte Begato. La seconda prevede il recupero dei Forti Belvedere, Crocetta, Tenaglia, Sperone, Puin, Begato, Diamante, Torre Granara, Santa Tecla, della cinta muraria del Sistema dei Forti e, in ambito urbano, delle Mura di Malapaga e Porta Siberia; il recupero dei percorsi pedonali storici; la creazione di un hub informativo e di accoglienza dei visitatori presso il punto di arrivo della cabinovia nell’area di Forte Begato.
Con determinazione dirigenziale del 22 ottobre 2021 il Comune di Genova bandisce una gara con procedura di dialogo competitivo per l’appalto del progetto e della realizzazione della funivia, per un ammontare pari a euro 40.500.000.
2022
Con determinazioni dirigenziali del 6 settembre e del 5 dicembre 2022, il Comune aggiudica l’appalto al raggruppamento temporaneo di imprese (RTI) DOPPELMAYR Italia SRL (mandataria) – COLLINI Lavori SPA (mandante) per i servizi completi di progettazione e per l’esecuzione dei lavori.
Nelle more della stipula del contratto, il 18 novembre 2022 viene dato inizio all’esecuzione dell’appalto con verbale di consegna anticipata degli elaborati progettuali necessari ai fini della procedura di verifica di assoggettamento a Valutazione di Impatto Ambientale (screening VIA) prevista dall’art. 19 del D. Lgs. 152/2006. La procedura di verifica di assoggettamento è stata attivata il 15 dicembre 2022.
2023
– Il 17 gennaio 2023 si apre la fase pubblica di consultazione da parte di Regione Liguria, che si chiude il 17 febbraio 2023. Con Decreto Dirigenziale del 21 marzo 2023, Regione Liguria esclude l’assoggettamento dell’intervento al procedimento di VIA, ponendo alcune prescrizioni. La documentazione e il provvedimento sono consultabili al link https://siraviavas.regione.liguria.it/IndicatoreRsa.aspx?page=1&Tipo=VIA&Progetto=6409
– Il 29 marzo 2023 viene disposta la consegna dei lavori nelle aree già disponibili per l’inizio di rilievi, predisposizioni, sondaggi e altre opere necessarie per la prosecuzione della progettazione e per l’appalto.
– Il 31 marzo 2023 viene disposta la consegna dei lavori nelle aree già disponibili per l’inizio di rilievi, predisposizioni, sondaggi e altre opere necessarie per la prosecuzione della progettazione e per l’appalto.
– Il 30 maggio 2023, con Determinazione Dirigenziale viene affidato alla Fondazione Santagata per l’Economia della Cultura il servizio di redazione della valutazione di impatto sul patrimonio (Heritage Impact Assessment – sito UNESCO “Genova, le Strade Nuove e il Sistema dei Palazzi dei Rolli”).
– Il 9 giugno 2023 viene completato e consegnato il progetto di fattibilità tecnica ed economica (da cui sono estratte le tavole di progetto pubblicate sul presente sito).
– Il 27 giugno 2023 viene validato e approvato dal responsabile unico del procedimento/progetto (RUP) il progetto di fattibilità tecnica ed economica, salvo successive modifiche e integrazioni previste dalla legge, con relativo impegno di spesa per l’intera opera, ai sensi e per gli effetti dell’art. 2, comma 4 del D.L. 76/2020, anche con la finalità di rendere applicabili, per quanto di occorrenza, le disposizioni semplificative contenute nell’art. 48 del D.L. 77/2021 e nelle altre norme di agevolazione degli interventi in ambito PNRR – PNC.
– Il 29 giugno 2023 ha luogo l’audizione presso la Commissione IV del Consiglio Regionale della Liguria, con esposizione del progetto e risposta immediata alle domande dei Consiglieri.
– Il 26 luglio 2023 ha luogo l’audizione nell’abito dei Consigli dei Municipi Centro-Est e Cento-Ovest, svolti congiuntamente, con esposizione del progetto e risposta immediata alle domande dei Consiglieri e dei cittadini presenti.
– Il 3 agosto 2023 viene completato il report di Valutazione dell’Impatto sul Patrimonio (HIA), consegnato in forma definitiva il 24 agosto 2023. La documentazione è consultabile al link https://files.comune.genova.it/FUNIVIA_PFTE_E_HIA.zip
– Il 5 settembre 2023 è stato dato inizio alla Conferenza dei Servizi n. 29/2023, di tipo semplificato per i contratti PNRR e PNC, prevista e disciplinata dall’art. 48 del D.L. 77/2021, alla quale partecipano tutti gli enti pubblici e privati coinvolti, ivi comprese le amministrazioni preposte alla tutela ambientale, paesaggistico-territoriale, dei beni culturali, o alla tutela della salute dei cittadini. Questo tipo di Conferenza dei Servizi può durare al massimo 45 giorni.
La fine dei lavori è ad oggi fissata per il 31 dicembre 2024.
IL PROGETTO
Lo sviluppo progettuale
La procedura di dialogo competitivo adottata è quella prevista e disciplinata dalle norme vigenti all’epoca dell’indizione del bando, ossia, l’art. 64 del D.Lgs. 50/2016.
L’intera progettazione è a carico dell’appaltatore, sotto lo stretto controllo del RUP, che valida e approva le singole fasi, anche in corso d’opera, sulla base dei seguenti livelli:
– progetto di fattibilità tecnica ed economica (già elaborato e approvato, sul quale si esprimerà la Conferenza dei Servizi)
– progetto definitivo (in fase di elaborazione, con approvazione anticipata di singole fasi, realizzabili in parallelo)
– progetto esecutivo (in fase di elaborazione, con approvazione anticipata di singole fasi, realizzabili in parallelo
L’iter autorizzativo
Trattandosi di opera PNRR – PNC, l’art. 48 del D.L. 77/2021 prevede l’iter approvativo semplificato.
Quale ulteriore misura di semplificazione, l’appalto in oggetto giova delle misure previste dall’art 2 del D.L. 76/2020, posto che le procedure di appalto hanno avuto inizio prima del 31/12/2021.
Dal punto di vista ambientale, sotto il profilo amministrativo, Regione Liguria ha disposto non essere necessaria la procedura di valutazione di impatto ambientale, a seguito della verifica di assoggettabilità ex art. 19, D. Lgs. N. 152/2006, prevista dall’art. 7-bis, comma 3, secondo periodo del citato decreto; esso prevede che siano sottoposti a tale verifica i progetti di cui all’allegato IV alla parte seconda del decreto, dove, al punto 7, lettera l), sono compresi i “sistemi di trasporto a guida vincolata (tramvie e metropolitane), funicolari o linee simili di tipo particolare, esclusivamente o principalmente adibite al trasporto di passeggeri;”.
Dovranno essere rispettate tutte le disposizioni di tutela previste dalla legge e dalle condizioni/prescrizioni contenute nel provvedimento regionale ed eventualmente espresse in conferenza dei servizi, tra cui:
A. Condizione ambientale in fase pre-autorizzativa
È richiesta la caratterizzazione ambientale delle aree di scavo svolta in fase progettuale, in cui dovranno essere esplicitate le modalità di campionamento e di analisi ed il volume di terre e rocce e l’area si scavo a cui si riferisce il singolo campione ed i limiti di riferimento in base alla destinazione urbanistica d’uso dell’area oggetto di campionamento. Sulla base delle risultanze analitiche si potranno concretizzare le varie ipotesi di gestione delle terre e rocce da scavo prodotte dall’opera.
B. Condizione ambientale in fase realizzativa
Devono essere rispettate le prescrizioni per i cantieri di grandi dimensioni di cui al documento “Misure urgenti per la riduzione della concentrazione degli inquinanti nell’aria ambiente in Regione Liguria”, approvato con deliberazione della Giunta regionale n° 941-2018.
C. Condizione ambientale in fase di esercizio
È richiesta l’esecuzione di una campagna di misura, da realizzarsi con opera in piena funzione, da effettuarsi in prossimità dei recettori più esposti lungo la prima tratta “Principe – Lagaccio” in corrispondenza:
– della stazione di valle
– dei due piloni previsti
– della stazione di arrivo, presso il ponte Don Antonio Acciai.
Dagli esiti dell’istruttoria, a tali condizioni, risulta che l’intervento, così come progettato, non incide su aspetti ambientali e non prefigura impatti negativi significativi sull’ambiente.
La documentazione progettuale è stata pubblicata all’indirizzo: www.regione.liguria.it – Ambiente – Consultazione banca dati dei procedimenti VIA – Procedimenti in corso – n° 934.
Durata della fase pubblica: 17 gennaio 2023 – 17 febbraio 2023.
Il tracciato
Il collegamento prevede un tracciato in 2 tronchi con 2 sostegni per ciascun tronco e due cabine (da 60 posti) per ogni tronco, tipo “vai e vieni”.
Il percorso complessivo, di poco più di 2 km e articolato in 3 stazioni (partenza, intermedia e arrivo), collega Piazza Fanti d’Italia (Principe) a Forte Begato in 8 minuti (circa 4 minuti per tronco), comprese le operazioni di imbarco-sbarco.
Nel tratto urbano, il sorvolo avviene a oltre 65 mt di altezza.
La linea di sorvolo individuata è la preferibile fra quelle possibili perché:
– le interferenze con il tessuto urbano sorvolato sono le minori
– permette di reperire con semplicità gli spazi per i sostegni di linea e per la stazione di partenza
– riduce i costi garantendo il percorso funiviario più breve
Tronco Principe-Lagaccio
Il primo tronco è di 1.180 mt, con dislivello complessivo di 86 mt, è organizzato in 3 campate rispettivamente di 300, 450 e 430 mt, a un’altezza variabile della fune da 54 a 64 mt.
Caratteristiche principali:
Posizione argano: Stazione a monte
Quota piano imbarco monte: 100,90 m
Quota piano imbarco valle: 21,90 m
Dislivello: 79,00 m
Lunghezza percorso: 1148,89 m
Carico utile per vettura: max 60 persone
Numero veicoli: 2
Portata oraria: 840 persone/h
Durata di corsa veicolo di riferimento: 3,29 min
Numero sostegni: 2
Tronco Lagaccio-Begato
Il secondo tronco è di 1.265 mt, con un dislivello complessivo di 350 mt, è organizzato in 3 campate rispettivamente di 175, 540 e 550 mt lungo le pendici del Monte Peralto.
Caratteristiche principali:
Posizione argano: Stazione a valle
Quota piano imbarco monte: 444,32 m
Quota piano imbarco valle: 100,90 m
Dislivello: 343,42 m
Lunghezza percorso: 1302,38 m
Carico utile per vettura: max 60 persone
Numero veicoli: 2
Portata oraria: 802 persone/h
Durata di corsa veicolo di riferimento: 3,49 min
Numero sostegni: 2
I due tronchi permettono una soluzione a basso impatto in ragione della distanza visiva della linea e delle cabine sia dalle abitazioni sorvolate sia da quelle disposte ai lati che si affacciano sulla valletta del Lagaccio.
Le stazioni
Il tracciato prevede tre stazioni: Stazione Principe, Gavoglio, Forte Begato. La localizzazione della stazione intermedia è prevista in un’area priva di interferenze, con la possibilità di scambio intermodale con i capolinea degli autobus, con i mezzi di trasporto e le aree di parcheggio locali e le infrastrutture dedicate allo sport presenti e di futura realizzazione.
Il tracciato prevede quattro sostegni. Si tratta di tralicci: un elemento di sostegno verticale composto da profilati metallici che rende minimo l’impatto visivo, in analogia con i sistemi già presenti in zona di supporto delle reti elettriche.
Il primo sostegno ha un’altezza di circa 64 mt: si trova in area pubblica – terreno di pertinenza degli edifici sede dell’ASL 3 in via del Lagaccio –, a oltre 10 mt dagli edifici residenziali esistenti.
Il secondo sostegno ha un’altezza di circa 65 mt: si trova in area pubblica – all’interno dell’area dell’ex Caserma Gavoglio –, a oltre 10 mt dagli edifici residenziali esistenti. Il sostegno è collocato all’interno del compendio immobiliare della Caserma Gavoglio, a nord della vecchia cabina Enel dismessa e della vicina galleria “rifugio”, strutture entrambe sottoposte a vincolo architettonico conservativo da parte della Soprintendenza Genovese. La posizione si trova, inoltre, al centro dei due palazzi residenziali a ovest della via pubblica, in modo da non fronteggiare sugli stessi. Tale ubicazione risulta non interferente con l’area centrale, oggetto di vari interventi di riqualificazione ambientale e creazione di un esteso parco urbano. Nella progettazione di dettaglio potranno essere valutati lievi scostamenti nel rispetto delle prerogative progettuali e delle norme, senza interferire con il futuro eventuale allargamento della viabilità esistente.
Il terzo e il quarto sostegno hanno un’altezza di circa 26 mt e di circa 50 mt rispettivamente: si trovano entrambi sulla sommità di crinali trasversali all’interno di un’area vincolata a Parco.
Nell’ambito della Conferenza dei servizi la Soprintendenza si esprimerà per quanto attiene ai vincoli di competenza.
Tratto ferroviario e stradale – Strutture di protezione del tratto ferroviario di Piazza Principe e delle sedi stradali eventualmente richieste durante la Conferenza dei Servizi saranno adottate temporaneamente durante la fase di tiro delle funi. Tali strutture non saranno necessarie in fase di esercizio della funivia.
Rio Lagaccio – La presenza del Rio Lagaccio, interamente tombinato dal campo di calcio dell’omonima località fino a mare, non crea problematiche all’inserimento dell’impianto funiviario in quanto le strutture a terra quali edifici di stazioni e plinti di linea restano al di fuori dell’ambito di inedificabilità compreso nei 10 mt dagli argini in base alle prescrizioni del vincolo idrogeologico di cui alla L.R. n. 4/99 (e s.m.i), confermate altresì dal Piano di Bacino, (ambito 14) su cui ricade il reticolo idrologico del rivo in esame.
Elettrodotti aerei – A monte del secondo tronco (Lagaccio-Forte Begato) sono presenti due elettrodotti aerei su tralicci trasversali alla linea funiviaria e pertanto attraversati dal sorvolo. L’elettrificazione di tali infrastrutture dovrà essere necessariamente interrata non potendo la linea funiviaria sovra passare quella elettrica, perlomeno nel tratto compreso fra i due tralicci contrapposti all’intersezione di ognuna delle linee elettriche. Tale intervento di deviazione dovrà essere concordato in sede di approvazione progetto e progettazione esecutiva con il competente organo di ENEL / TERNA.
Sottoservizi – Sono in corso di approfondimento le interferenze relative ai sottoservizi nelle sedi di collocazione delle stazioni. Per quel che riguarda la localizzazione dei plinti di sostegno per i tralicci al momento non risulta la presenza di sottoservizi che ne condizionino la realizzazione.
Via del Lagaccio – Il posizionamento del secondo supporto a traliccio non pregiudicherà il futuro allargamento di via del Lagaccio come sarà meglio evidenziato nei progetti di livello definitivo ed esecutivo.
Patrimonio culturale – L’11 maggio 2023 il Ministero della Cultura – Segretariato Generale dell’Ufficio – ha richiesto la Valutazione dell’Impatto sul Patrimonio (Heritage Impact Assessment – HIA) sul progetto “Creazione nuova accessibilità al sistema dei forti di Genova mediante la realizzazione di una nuova funivia” in ottemperanza alle Operational Guidelines for the Implementation of the World Heritage Convention data la localizzazione della stazione di partenza della funivia nell’area di Principe, all’interno della buffer zone (zona tampone) del sito UNESCO “Genova: Le strade nuove e il Sistema dei Palazzi dei Rolli”. L’HIA è stato redatto seconde le linee guida internazionali a partire dall’esame dei documenti di riferimento del sito Unesco genovese. L’analisi è stata affidata a Fondazione Santagata per l’Economia della Cultura (www.fondazionesantagata.it) ed è attualmente in corso.
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